Wie man auf meinem Selbstportrait unschwer erkennen kann, ist mir sowohl mein fliegerisches, als auch mein biologisches Ablaufdatum bereits deutlich ins Gesicht geschrieben. Macht aber nix, geht allen Fliegern so. Nicht nur uns Fliegern, auch den Fußgängern.

Vom Fliegervirus infiziert

Meine fliegerische Laufbahn hat ganz unspektakulär im Alter von zwölf/dreizehn Jahren begonnen. Ehrfurchtsvoll bin ich um eine alte Gö-4 herumgeschlichen, die an einem Sonntag auf dem Marktplatz meiner Heimatstadt von der örtlichen Fliegergruppe ausgestellt worden war. Rings um den Flieger war ein dickes Absperrseil gespannt, das an vier Ecken jeweils um einen Holzpfosten gewickelt war. An jeder Ecke stand ein Wachhund mit Flieger-Schlapphut, der jeden zu nahe kommenden Fußgänger mit grimmigem Blick argwöhnisch ins Visier genommen hat. Gesagt hatten die Kerle nichts; brauchten sie auch nicht. An ihren Blicken war zweifelsfrei zu erkennen: Finger weg, sonschd rauchds. Gugge därfeder, awwer bloß mit de Auge, näd mit de Finger!
Unnötig zu erwähnen, dass ich als kleiner Pimpf  in respektvollem Abstand von der heiligen Kuh geblieben bin. Trotzdem muss ich mich beim ersten Kontakt mit diesen Verrückten infiziert haben, denn von diesem Tag an wollte ich unbedingt Segelflieger werden.

Was fürs Leben lernen

Zum  richtigen Fliegen war ich noch zu jung und meine Erzeuger hätten dem unsinnigen Wunsch nach  Segelflugausbildung sowieso im Läwe nie zugestimmt. Aber da gab es auch die im Verein integrierte Modellbaugruppe, bei der man noch mit Hilfe von vergilbten und stark zerfledderten Modellbauplänen sowie Butterbrot- und Pauspapier, Rippen und Spanten auf Balsa- und Sperrholzbrettchen übertragen musste. War der Modellbaugruppenleiter mit dem Ergebnis zufrieden, dann durfte man aus dem alten Holzschrank in der Ecke einen rostigen Laubsägebogen herausholen und die Einzelteile aus dem Vollen schnitzen. Die erste Eigenproduktion war -wie sollte es auch anders sein- der kleine Uhu. Ja, da durfte ich hin. Schließlich konnte man dort auch was für´s spätere Leben lernen. Ganz nebenbei war man dort auch unter Kontrolle und von der Straße weg.

Das Ganze spielte sich in den unterirdischen Katakomben der altehrwürdigen Volksschule ab. Über eine alte, ausgelatschte Steintreppe kam man an eine schwere Stahltür, hinter der sich ein ewig langer, muffig riechender  Gewölbekeller erstreckte. Der stand den Segelfliegern als Werkstatt zur Verfügung. An der Decke verliefen dicke, ständig rauschende Heizungsrohre. Über die wurden die gusseisernen Rippenheizkörper der darüber liegenden Klassenzimmer mit Wärme versorgt. Demzufolge war es im Winter dort unten kuschelig warm. Beim Eintritt in den Werkstattraum stieß man zuerst auf das Gerippe einer gigantischen Flugmaschine, die auf einer Helling langsam Form annahm. Es sollte mal ein Kranich werden, soweit ich mich erinnern kann. Und daran bastelten die Großen. Wow, und so was soll mal fliegen? Glaub ich nicht - nie und nimmer. Wahrscheinlich ist das Ding auch nie geflogen, denn ich kann mir beim besten Willen auch heute noch nicht vorstellen, wie dieses Monstrum jemals aus der Tiefe der Bildungskatakomben nach oben ans Tageslicht geschafft werden konnte.

Fliegervirus unter Quarantäne

Eines schönen Tages hatte ich dann aber doch das Alter erreicht, in dem man mit der Segelflugausbildung beginnen konnte. Besser gesagt: Hätte beginnen können. Na ja, Fliegerei war in den Augen meiner Eltern aber unnötig wie ein Kropf. Kostet Geld -  ist gefährlich - braucht man nicht - gibt's nicht - aus. So war sie halt, die gute alte Zeit.
Dann war die Schulzeit endlich zu Ende und schon war ich mitten in der Berufsausbildung. Fliegerei war jetzt erst recht kein gutes Thema mehr. Für solchen Blödsinn hat man während der Lehre überhaupt gar keine Zeit. Überflüssig darauf hinzuweisen, dass dies auch für den Modellbau galt. Der Fliegervirus war gewaltsam unter Quarantäne gestellt.

Drei Jahre später, ich hatte gerade den Gesellenbrief in der Tasche, verschlug es mich berufsbedingt nach Stuttgart. Zu allem Überfluss traf ich dort auf einen alten Freund, der am Stuttgarter Flughafen für ein kleines Luftfahrtunternehmen mit einer rappeligen 170er Cessna Rundflüge durchführte. Hatte ich Zeit und war gerade ein Platz im Flieger frei, dann konnte ich kostenlos mitfliegen. So dauerte es auch nicht lange, bis der mit elterlicher Autorität unterdrückte Fliegervirus erneut erwachte und ich einen zweiten Anlauf zur Segelflugausbildung machte.
Der Hornberg war um die Ecke und so stand auch ganz schnell fest, dass ich den Weg über die Hornberger Pilotenschmiede nehmen würde. Ich hatte einen festen Arbeitsplatz, arbeitete im Schichtdienst und war wirtschaftlich unabhängig geworden. Nur blöd, dass ich erst 19 war und man zu dieser Zeit erst mit 21 Jahren volljährig wurde. Ich brauchte jetzt von meinen Eltern zwar kein Geld mehr für die Flugausbildung, aber immer noch die Unterschriften für den Ausbildungsvertrag. Fast hätte ich die auch in der Tasche gehabt, da ereignete sich bei den Segelfliegern meiner Heimatstadt ein tragischer Flugunfall. Ein junger Familienvater aus der Nachbarschaft kam dabei mit einem Spatz ums Leben - aus der Traum. Die Unterschriften wurden jetzt erst recht verweigert, denn in den Augen meiner Eltern hatte der Unfall ja Unsinnigkeit und Gefährlichkeit der Fliegerei auf tragische Weise bestätigt. Bis zum 21. Geburtstag konnte ich die Sache somit endgültig vergessen.

Auslandserfahrung

Anfang 1969 bekam ich von meinem Arbeitgeber dann die Chance, für ein paar Jahre ins Ausland zu gehen. Ich wohnte, lebte und arbeitete zum ersten Mal in meinem Leben außerhalb der Republik. Drei Jahre wollte ich das machen, doch wie so oft kam alles anders. Ich fand Gefallen an dem Job und wechselte von Zeit zu Zeit den Einsatzort. So wurden aus den geplanten drei dann 15 Jahre, bis ich wieder in heimische Gefilde zurückgefunden hatte. Inzwischen war ich verheiratet und hatte eine Familie gegründet.

Das große Auslandsrodeo begann in Oslo, ein Jahr später war ich in Göteborg stationiert. Achtzig km südlich fand ich in Varberg einen kleinen Flugplatz, auf dem damals auch Segelflug betrieben wurde. Am 30.05.1971 hatte ich endlich das große Erlebnis des Beginns meiner Segelflugausbildung. In einem betagten Bergfalken (SE-TAF) startete ich mit meinem Fluglehrer zum allerersten Mal im F-Schlepp. Nach 22 Starts und einer Flugzeit von 4:58 Stunden war der ganz große Moment des ersten Alleinflugs gekommen. Leider kam ich nur bis zur C-Prüfung, denn ein Jahr später war mein Einsatz in Göteborg schon wieder Geschichte.  Ich wurde nach London versetzt. Immerhin hatte ich in den zwei kurzen schwedischen Sommern 71 Starts und eine Gesamtflugzeit von 16:53 Stunden in meinem Flugbuch stehen.

In London habe ich sofort Fliegeranschluss gefunden, so dass ich bereits am 10.07.1973 im Wycombe Air Parc meine Segelfliegerei weiter betreiben konnte. ASK13, Skylark III, Skylark IV und Pirat waren die Typen, auf denen ich damals fliegen durfte. Wieder nur zwei Sommer, dann wurden schon wieder Umzugskisten gepackt. Es ging weiter nach Mailand, Genf und zum Abschluss nach Kairo. Die letzten drei Stationen stehen dabei für 11 lange Jahre Segelflugabstinenz.

Nur mit eigenem Flugzeug

Zum Segelfliegen kam ich dann erstmals wieder am 07. Juli 1985 auf den Eibinger Forstwiesen in Rüdesheim am Rhein.

Bei einem Sonntagsausflug stieß ich dort im Sommer 1985 ganz unverhofft auf das Segelfluggelände Eibinger Forstwiesen, wunderschön gelegen und mitten im Wald. Am darauffolgenden Wochenende hatte ich bereits meine ersten Schulstarts im neuen Flugbuch stehen; der erste Alleinflug ließ somit nicht lange auf sich warten.

Nach PPL-C und PPL-B erwachte natürlich auch ganz schnell das Interesse für Überlandflüge. Doch dabei gab es ein Problem. Auf den beiden streckenflugtauglichen Vereinsflugzeugen waren auf lange Sicht keine Überlandflüge möglich, da selbige schließlich sehr gefährlich sind. Sowohl die Vergabe des vereinseigenen Astir CS als auch der LS1-f, der heiligen Kuh des Vereins, erfolgte nach ungeschriebenen Vereins-Gesetzen und allerstrengsten Vergabekriterien. Sei du erst mal so lange im Verein wie ich, dann ... war die vereinsinterne Reihenfolgeregelung, nach der ich grundsätzlich und für lange Zeit ganz hinten anzustehen hatte.
 Der Weg zur Strecke konnte somit nur über das eigene Flugzeug führen. Zusammen mit einem Vereinskameraden kaufte ich 1990 in Freiburg eine SB5e, die D-6300. Die Eingewöhnung auf dem neuen Flieger ging überraschend schnell, da sich das Flugverhalten als recht einfach und völlig unkritisch herausstellte. Abwechselnd konnten wir uns somit auch recht schnell den Herausforderungen und überall lauernden Gefahren des Überlandfluges stellen.

Feuerstein-Trauma

Bedingt durch einen Wohnortwechsel musste ich 1995 eine neue fliegerische Heimat finden. Nach langer Suche fiel meine Wahl auf den FSVO-Reinheim im Odenwald, einem streckenfliegerisch sehr aktiven Verein. Da ich zu dieser Zeit aber nicht nur durch meinen Beruf, sondern auch durch unseren Hausbau stark in Anspruch genommen war, blieben die Streckenflugaktivitäten des Vereins in den ersten 10-12 Jahren ohne Auswirkungen auf mich. Zusätzlich war ich durch eine fliegerische Meisterleistung stark gebeutelt, die ich während eines Fliegerurlaubs auf Burg Feuerstein vollbracht hatte. Bei einem Überlandflug hatte Petrus -für mich völlig unerwartet- die Thermik abgedreht. Ich musste 30 Kilometer von Feuerstein entfernt, irgendwo im fränkischen Outback außenlanden. Das einzige braune Feld das weit und breit unter mir auszumachen war, verursachte dann ein lang anhaltendes Trauma, das mich über viele Jahre begleiten und an den heimischen Platztrichter fesseln sollte. Zu allem Überfluss hatte ich dabei neben dem Vertrauen in meine fliegerischen Fähigkeiten auch das Vertrauen in die Leistungsfähigkeiten meiner SB5 verloren. An Streckenflug war somit überhaupt nicht mehr zu denken. War der Platz außer Sicht, wars mit der Ruhe schon vorbei und ich bin sicherheitshalber schnell zurück geflogen.

Der Schrott muss raus

Gott sei Dank habe ich zwischenzeitlich wieder zu einem gesunden Selbstvertrauen zurückgefunden. Meine selbstgebastelte Düse habe ich verschrottet und in die Rumpfspitze eine esa-Dreifachdüse eingebaut. Meine alte Thermik-Wünschelrute habe ich den Mitarbeitern im städtischen Recyclinghof anvertraut und mein neu gestalteter I-Pilz wird jetzt von einem wunderbaren Borgelt B500VE aufgewertet. Die Deihundert sind schon lange geknackt und für 2010 steht ein 400er auf meiner Strecken-Wunschliste.

Träume nicht dein Leben - lebe deinen Traum

Durch ständige Überzeugungsarbeit sowie einer gehörigen Holz- und V-Schwärmerei ist zwischenzeitlich auch mein alter Traum von einem ganzen Rudel SB5en am eigenen Platz im Ansatz Wirklichkeit geworden. Durch ein paar von mir zur Verfügung gestellten Schnupperflügen konnte ich die irrsinnige Plastomanie durchbrechen. Mit der D-4621 kam 2008 die zweite SB5e auf unseren Platz und am 18. Oktober 2009 wurde mit der D-3050 die dritte SB5e in Reinheim stationiert.
Die vierte und fünfte FÜNF wird folgen, da bin ich mir ganz sicher. Spätestens im Frühjahr 2010, wenn wir in V-Formation gemeinsam den Odenwald, den Spessart und die Rhön mit dem eleganten Flugbild von drei SB5en begeistern, geht die Jagd auf dieses ganz besondere Flugzeugmuster bei uns erst so richtig los. Und nebenbei werden wir mit unserer V-Formation den OLC wohl etwas aufmischen!

Zieht euch warm an liebe Plastikaner - ich freu´ mich jetzt schon diebisch drauf.